其實在策劃本次年度性能車大選題時，尋找哪一款車作為四門性能車的代表著實讓我們糾結了一番，畢竟在這一年里各大豪華品牌都已經不太看重這一小眾細分市場，像曾經的AMG GT四門跑車、寶馬M3、奧迪RS7 Sportback等經典作品我們很難再要求它們高頻率推陳出新。最終，我們將目光瞄向了純電動車產品陣營。奧迪雖然在這股電氣化浪潮中絕不屬于最積極的參與者，但是它們推出的e-tron GT系列四門電動跑車卻是令人無比驚艷。繼RS e-tron GT之后，普通版的e-tron GT也于今年年中正式上市。無需再猶豫，就是它了！

為了表示對《座駕》年度性能車大選題的支持，奧迪熱情地為我們同時提供了e-tron GT、RS e-tron GT各一臺，令我們對奧迪這一步入電動化新階段的潮流先鋒系列更多一分深入的了解。其實，本刊編輯部的編輯們同時也都是性能車迷，大家對于純電性能這件事一直持一個冷漠的態度，畢竟用電機做高性能天生就要比用內燃機更簡單一些，這也導致如今滿街都是動輒就宣稱自己已經進入4秒、5秒俱樂部的平民電動車，它們讓這些曾經無比神圣的俱樂部成員們都感到深深的無奈。對于燃油性能車來說，高性能是由發動機、變速箱、轉向系統、底盤系統等多方面傾力協同而生的，這里面充滿了機械的藝術和魅力，并不是前后兩臺電機裝上就能平替的。而我們為什么會對奧迪e-tron GT系列另眼相看？因為它們在電力驅動之外，依然保持了足夠強大的機械魅力用來詮釋高性能的真諦，這也是基于百年奧迪造車技術底蘊背書的成果，是大多數新勢力車企短時間無法超越的水準。

這時刻保持在線的機械魅力，就源于大眾集團J1高性能電動車平臺，該平臺由奧迪和保時捷聯合開發，并借此率先產出了著名的保時捷Taycan系列跑車。編輯部的同事們都駕駛過Taycan，并對它“首先是一臺保時捷，其次才是一臺電動車”的理念所折服。因此，對于同樣出自J1平臺的奧迪e-tron GT系列，大家并不會排斥。另外一點，e-tron GT系列全部產自奧迪德國內卡蘇姆工廠，熟悉這個工廠的朋友一定知道它所產的另外一款經典車型——奧迪R8。作為“BBA”三個德系傳統豪華品牌中的唯一量產超跑，R8也已經步入了生命的末期，而e-tron GT系列則做好了完美的接班準備。

不要誤會，我的意思并不是說e-tron GT是R8的“油改電”產品，事實是它們除了在同一工廠生產之外并沒有一毛錢的關系，只是每次在見到e-tron GT系列時，我的腦海中都會浮現出R8的影子，因為它的車身高度和整體比例已經與后者相當接近，如果將后車門拿掉那就更像了。對于一臺電動車來說，這是很不容易的。我們知道大部分電動車都會將電池組布置在車底，考慮到電池組的安全性等問題，電動車的底盤通常不會太低，車體也會比較臃腫。想到了誰？但是，奧迪的工程師卻通過極致的設計比例以及包括主動進氣格柵、自適應空氣動力學尾翼、全封閉底盤護板以及寬大的尾部擴散器等在內的空氣動力學組件完美規避了這種臃腫的體態，同時通過在超強風洞中的不斷打磨將其風阻系數降至出色的0.24Cd。其實，奧迪完全可以將風阻系數做的更低，但是它們認為過低的車身高度會影響乘坐空間，畢竟它不是超跑，而是一臺四門GT。這足以體現奧迪設計師們的深厚功底，并不是說有一個溜背車尾就可以堂而皇之地稱為轎跑車了。

拉開它帥氣的無框車門坐入車內，低矮的坐姿讓我心里的“R8”感更加強烈。與當今主流純電動車不同的是，e-tron GT并沒有在車內堆積屏幕，甚至還拿掉了奧迪高端車型中主流的空調屏幕，使整體內飾極為樸素但卻充滿了挑逗你去使用它的欲望，這同樣與R8不謀而合，后者甚至連一塊中控屏都懶得給到，一塊全液晶儀表就攬下了所有的活計。

奧迪為e-tron GT系列設計了專屬的儀表交互界面，

電驅重要信息均位于中央部位。

好在e-tron GT從定位來說也不至于這么摳唆，儀表+中控的雙屏標配還是能夠滿足的，并且儀表內還為電力驅動單獨設計了一個專屬的交互頁面，主要的電動類行車信息都能恰當地包含其中。中控屏內依然是那不太好用的MMI操作系統，即便它加入了一些本土化的應用，也仍然無法與大部分新勢力電動車的便捷度相比。我甚至干脆將其固定在了駕駛模式選擇界面，它才是對我的駕駛有最多幫助的信息。

帶有“RS”標識的一體式運動座椅不僅包裹性出色，

在用料及工藝水準方面也對得起產品百萬級的售價。

選裝的“RS設計套裝紅”令它與旁邊RS e-tron GT的差異

也僅剩下了方向盤底部那空空如也的標識區域。

按下由紅圈點綴的啟動按鍵并將換擋滑塊滑至D擋，全部屏幕進入工作狀態，電子跑車怠速音效也適時發出，這一整套動作和車輛給予的反饋順暢絲滑，與燃油車時代并無二致。它不會令你在上車后手足無措：怎么啟動？怎么掛擋？方向盤哪里調？后視鏡哪里調？簡直是笑話。另外你需要知道的是，e-tron GT系列均采用了先進的800伏電氣架構、配備自適應空氣懸架、前后雙驅動電機及其所組成的e-quattro、后軸上還有一臺集成在電機內的兩擋變速箱用以提升低速扭矩以及最高車速。至于后橋運動差速器、四輪轉向系統這兩項較為高級的駕控裝備，e-tron GT都提供了選裝服務，而RS e-tron GT則全部標配。

這樣看來，在e-tron GT選配選滿之后，它與其RS兄弟在動態素質方面的區別就在于后橋電機了，RS版的后電機要多出15千瓦的功率及210牛·米的扭矩，并使車輛整體的零百提速時間提升了接近1秒。不過對于駕駛者來說，4.1秒和3.3秒的體感差別不會太大，在大腦充血甚至有原地起飛的感覺時，兩款車都早已時速破百，這就是電動時代的恐怖。

節能、舒適、動態三種駕駛模式會為e-tron GT帶來截然不同的駕駛體驗。節能模式下，e-tron GT會多以前驅狀態工作，后橋變速箱也會保持在2擋狀態以實現最優的效率。舒適模式下，車輛會保持四驅狀態，變速箱仍然會優先處于2擋，只有在低速大電門的情況下才會掛入1擋滿足提速需求。至于動態模式，1擋會伴隨你直到70公里/小時隨后才會視情況升擋以保證足夠的扭矩儲備。

哪怕它身體里一個氣缸都不存在，

我們也沒有任何一個人將其冷落，

因為它是我們駕駛過的最棒的四門純電GT之一。

我們還可以看到，e-tron GT系列的后橋電機性能遠超前橋，這也使其在動感駕駛狀態下更接近一臺后驅車的特性，配合自適應空氣懸架、選裝的后運動差速器以及四輪轉向，帶來不輸于燃油超跑的駕駛樂趣，這正是本文標題的意義所在。在轉回城市行駛時，e-quattro又能以千分秒的速度完成前后軸之間的驅動扭矩分配，從而讓車輛回歸為一臺舒適的GT跑車，畢竟它還為你提供了Bang&Olufsen音響系統，可不想讓如此貴重的裝備毫無用武之地。

可能有些朋友還不太理解為何奧迪在RS e-tron GT之后還要推出它的普通版，實際上這就相當于保時捷Taycan不同后綴車型之間的差別。e-tron GT在性能上介于Taycan 4S和GTS之間，而RS則介于Taycan GTS和Turbo之間，在適當降低一些品牌溢價的基礎上，擁有更多豪華車屬性的奧迪無疑給了選擇中大型純電轎跑的消費者更多選擇的空間，所以僅有一臺RS版是遠遠不夠的?；氐綑C械魅力這個話題上。我始終認為車既然屬于機械，那就一定要展現自己的機械屬性，當然如果您一定要把現在的純電動車當作移動的電子產品我也無話可說。奧迪e-tron GT系列在電力驅動之外的那些以機械部件為主打造的駕控科技，才是真正吸引用戶的賣點，也是促使我們將其帶至年度性能車現場的決定性因素。

奧迪e-tron GT

售價:99.98萬元起

電池類型/總容量:

三元鋰電池/93.4kWh

電動機最大總功率:390kW

電動機最大總扭矩:630Nm

變速箱:2擋自動

長/寬/高:

4989/1964/1395mm

軸距:2900mm

驅動方式:

雙電機四輪驅動

制動系統(前/后):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/后):

雙叉臂/多連桿

輪胎:

前265/35 R21

后305/30 R21

最高車速:245km/h

0～100公里/小時加速:

4.1s

百公里耗電量:20.4kWh

純電續航里程(CLTC):

480km

奧迪RS e-tron GT

售價:124.78萬元起

電池類型/總容量:

三元鋰電池/93.4kWh

電動機最大總功率:475kW

電動機最大總扭矩:830Nm

變速箱:2擋自動

長/寬/高:

4989/1964/1393mm

軸距:2900mm

驅動方式:

雙電機四輪驅動

制動系統(前/后):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/后):

雙叉臂/多連桿

輪胎:

前265/35 R21

后305/30 R21

最高車速:250km/h

0～100公里/小時加速:

3.3s

百公里耗電量:20.1kWh

純電續航里程(CLTC):

495km

文/裴雷 圖/李驍